+7 (495) 589-61-89 Россия www.biketours.ru
+380503570186 Украина представительство
+35799402761 Кипр, Лимассол
Skype: biketours.ru e-mail: info(at)biketours.ru
Контакты | Сотрудничество

 

  Поиск      
     

  Навигатор      
     

  Разное      
     

  Тесты и советы :: Мотоциклы ::Honda XR250 Baja

Honda XR250 Baja

Honda XR250 Baja, 250см3, 28 л.с., 1996 г.в., 15 апреля-25 мая, пробег 1100 км
текст: Антон Денисов

эндуро туры biketours.ru honda xr250 Штудировал объявления, изучал интернет, но все же пошел по проторенному пути: заказал (уже во второй раз) мотоцикл через мотосалон «НБСмотор». Три месяца ожидания – и к началу сезона эндуро «прописался» у меня в квартире. Никаких сомнений в том, что Honda XR250 Baja мне в самый раз, не было. Тем более что этот аппарат я приобрел для путешествий.

Выкатил мотоцикл из мотосалона. Это не первый мой двухколесный транспорт, но сдержать удивления не смог. Пульс участился. Все железки и пластик блестели, как новенькие. Повернул ключ по часовой стрелке – на спидометре высветилось 6600 км. Осмотр аппарата обнадеживал. Из видимых дефектов обнаружил только потрескавшуюся резинку отбойника заднего амортизатора, все-таки ему восемь лет.

Продавцы и механики обступили мотоцикл. Попытался запустить мотор: поднял рычажок обогатителя, перевел дух и… нажал на кнопку стартера. Первая неприятность: «сдох» аккумулятор. Ох, слишком долгая дорога из Японии до России. Продавец тут же принес рабочую батарею. Но, к моему расстройству, Honda и после этого не проявляла никаких признаков жизни. Бензин в баке плескался на самом дне. Консилиум из механиков тут же поставил диагноз: не работает резерв – засорился бензокран. Добавил в бак около литра 95-го. С трепетом повторно нажал красную кнопку. Мотор затарахтел – отлегло...
Убедившись, что с мотоциклом все в порядке, и смогу на нем добраться до дома, отправился оформлять обязательную страховку на полгода – зимой все равно мотоцикл на приколе. Заплатил 1701 рубль, на всю операцию ушло 15 минут.
До дома добрался за каких-то полчаса – 30 километров по Москве, в потоке машин! На МКАДе попробовал открутить ручку газа – 130 км/ч, дальше движок закручивается. Все правильно, это типичный показатель для 250-кубовой машины.

Желание покататься было сильнее, чем голос разума. Через два дня выкатил мотоцикл на крыльцо (гаража у меня нет, стоит техника в квартире, благо, живу на первом этаже). Весенняя погода не жаловала: +3°С, к концу дня синоптики обещали дождь. Понимая, что поступаю опрометчиво, с такими же, как и я «отмороженными» (все без исключения мерзли), все же поехал на дачу – на шашлыки. 80 километров в один конец.

Покатушки в полном смысле этого слова не удались – с асфальта съехать не смогли, кругом еще были лужи. Намерзлись, но все остались довольны – открыли сезон. В этой поездке на Baja перегорела одна из двух лампочек ближнего света. По иронии судьбы это же произошло и на Honda XR250 одного из моих компаньонов. Позже мы вместе занялись устранением неисправностей. Без проблем вынули лампы, они оказались с одной маркировкой 35W, но с разными цоколями. В одном из магазинов мотозапчастей мы легко нашли нужную лампу для XR, но на заказ. Для моей Baja нужной лампы не оказалось даже на специализированных складах. Так что мой заказ продавцы даже и не приняли. Каково же было удивление, когда магазин не смог выполнить свои обещания клиенту найти лампу на XR. Работник магазина виновато бормотал: «Наверное, Ваш мотоцикл из Японии…». Так что поиски ламп мы с другом продолжаем до сих пор.

стартёр | лампы | езда на XR250 Baja | сапоги кросс эндуро | шлем кросс |

Постановка на учет в ГИБДД оказалась проще, чем я предполагал. В первое «окно», куда стояла очередь в несколько десятков метров, отдал документы: техпаспорт ТС, гражданский паспорт, страховое свидетельство. Человек в «окошке» в считанные минуты заполнил все требуемые для данной процедуры бумаги. Там же я оплатил все необходимые квитанции – за осмотр ТС, за техталон, за госномер. За все выложил 450 рублей. После этого закатил мотоцикл на смотровую площадку, расположенную в 100 метрах. Чтобы угодить работникам ГИБДД еще раз протер байковой салфеткой своего «японца». Убедился, что номера на моторе (под рычагом переключения передач) и раме (под верхней траверсой) хорошо видны, стал ждать. Кстати, у меня уже был случай, когда гаишник не мог найти на Honda место, где выбит номер двигателя. Через полчасика подошла моя очередь – вальяжный гаишник не спеша, со знанием дела при помощи специального зеркала и фонарика сверил номера двигателя и рамы с паспортными. Следом эту же операцию проделал эксперт, чтобы убедиться, что номера не перебиты. Все. Никакого дополнительного осмотра. Через пару часов томительного ожидания в кругу таких же, как я мотоциклистов (за день всего пятеро) получил заветные госномер и талон ТО – на все ушло немногим более пяти часов.

Все бы хорошо, но здоровенный, как лопух номер на заднем щитке эндуро крепить непросто. Он выступает за габариты мотоцикла, за все цепляется и при этом моментально гнется. Вдобавок, еще и дребезжит при движении по жестким и мелким кочкам.
То, что легкая Baja очень хорошо переваривает самые жесткие режимы внедорожной жизни, я и не сомневался. Еще раз в этом убедился в первой же поездке. Недаром эта машина имитирует категорию мотоциклов, предназначенных для популярных в США пустынных гонок. Впрочем, если быть точным, то это «один в один» спортивная машина Honda XR250R, только с увеличенным с девяти до 14 литров баком, багажником и «люстрой» из двух огромных фар на «кенгурятнике».

Одну их первых поездок пришлось потратить на то, чтобы разобраться с алгоритмом бортового компьютера-спидометра. Никаких описаний по нему у меня не было, поэтому применил метод «научного тыка». Полностью пока не разобрался.

После регистрации в ГИБДД заменил масло и масляный фильтр в двигателе. Воздушный фильтр промыл и пропитал специальным составом (Motul – 450 руб. за банку). На жаркую погоду (собираемся на прогулку по степям Южного Урала) залил «синтетику» Motul SAE 15W50 (Цена двух литров – 810 руб.). Масляный фильтр Champion 301 (150 руб.). Поначалу масла влезло немногим больше литра. Как и полагается, дал мотору поработать несколько минут, долил еще. Щуп показал: «норма». Всего вошло 1,2 литра. Каково же было удивление, когда через пару дней после очередной поездки масляный щуп оказался сухим! Пришлось добирать до нормы. В общей сложности в мотоцикл вошло 1,8 л моторного масла. Для самоуспокоения промыл цепь аэрозольным очистителем и обработал тефлоновой смазкой (тоже аэрозольной). На это потратил 500 руб.
Все, больше ничего не пришлось делать – мотоцикл оказался в очень хорошем состоянии. Но пока приходится ездить с ближним светом второй включенной фары. А мой дружок на XR носится с дальним – ведь у него всего одна фара!

2 и 4 такта - плюсы минусы

Затраты, руб. (15 апреля-25 мая) пробег 1100 км
Страховка ОСАГО на полгода 1701 руб.
Постановка на учет 450 руб.
Масло моторное 810 руб.
Фильтр масляный 150 руб.
Масло для воздушного фильтра 450 руб.
Смазка цепи 500 руб.
Бензин Аи-95 715 руб.
Мойка 200 руб.
Итого 4976 руб.

МОТОРЕВЮ 7/2004


Мототуры в которых можно протестить Honda xr 250.  

 

эндуро мототуры грузияnew!!!  Грузия c 2011 года - запись началась

Мотоциклы: Honda CRF 450

Сезон: Май - Октябрь

Маршруты:

Субтропики, Горы, Пустыня за 10 дней

подробнее  о мототуре >>

 

эндуро туры Закарпатье Закарпатье (Украина)

Мотоциклы: Honda xr 250, Honda xr 250 Baja

Сезон: Апрель - Октябрь

Маршруты:

Пятница - Вторник 5 дней

подробнее о мототуре >>
 

мотопутешествие Лаос ЛАОС русскоговорящие гиды!!!

Мотоциклы: Honda xr 250, Honda xr 250 Baja

Сезон: Октябрь - Март

Маршруты:

«Север-Юг» 13 дней / «Север-Юг» 15 дней

подробнее  о мототуре >>

 




СПЛОШНОЕ БЕЗДОРОЖЬЕ

текст: Александр Дмитриев

Honda XR250 Baja, 250 см3, 28 л.с., 1996 г.в., $ 3500, пробег 1750 км

Honda xr 250 baja эндуро мототурыПодмосковье насквозь изъезжено, а потому очередные выходные решили провести на Онежском озере. Конечно, встал вопрос – какой мотоцикл брать? Честно говоря, Baja я взял только потому, что он двухместный.

То, как маленькая Honda легко грузится и уверенно стоит в кузове полноразмерного пикапа, думаю, малоинтересно – гораздо важнее нам узнать, как поведет себя XR в полевых условиях. А тут я на многое не надеялся. Невысокая мощность и универсальная эндуровская «резина» – не лучшая комбинация даже на фоне небольшого веса мотоцикла. Жаль, не успел я свой одноместный DR-Z400 на двухместный поменять! Посудите сами – какие плюсы у этой Honda: вес килограммов на 10 побольше, чем у моей «четырехсотки». Фары, того и гляди, за что-нибудь зацепятся, одно расстройство. За такими невеселыми мыслями прошла часть дороги, пока, наконец, мы не заблудились. Выезд на северо-восточное побережье Онежского озера довольно запутанный, чтобы его найти с помощью местного жителя, было решено сгрузить мотоцикл для оперативной разведки. Каково же было мое разочарование, когда увидел, что кто-то открутил пассажирские подножки!!! А ведь это была единственная причина, по которой мы взяли этот эндуро…

То, как я катал местного жителя с болтающимися ногами, совсем не интересно, главное, что дорогу мы все-таки нашли. Как приятно после дремучих комариных карельских лесов оказаться на настоящем безлюдном побережье! Огромный пляж в обе стороны кажется бесконечным. Но какова же его длина? Конечно, я решил проехать его полностью. Увы, тут мотоцикл меня не порадовал – мощности его двигателя хватало лишь на 60 км/ч по песку. А хочется порой дать «газу» побольше. Конечно, валяющиеся то тут то там выброшенные прибоем бревна совсем не радовали, и, может, хорошо, что мне не удалось разогнаться. Половинка побережья оказалась совсем не короткой – 30 км, так что сил я потратил изрядно, да и день подходил к концу.

Утром нас разбудил «УАЗ» с уверенностью амфибии штурмующий 70-сантиметровый брод в месте впадения какой-то речки в озеро. За рулем джипа оказался сильно бородатый поп, рассказавший, что так он в монастырь стройматериалы возит. И правда, Муромский монастырь, который я мечтал увидеть уже лет 10, находится на соседнем мысу. На мои вопросы о дороге священнослужитель ответил коротко: «Не проехать». Но ежа, как известно, голым задом не испугать, и вот я перекатываю XR с заглушенным двигателем через глубокий брод.

Неверное движение – и мотоцикл идет ко дну с полным погружением. Кое-как я его все-таки вытащил, и чудо! За те 15 секунд, что он был под водой, залить мне ничего не удалось. Короткий прокрут электростартера, и мотор бодро зашелестел. Трогаюсь с места – электронная «приборка» потухла, потом разберусь… Еще 15 км песчаного пляжа, и дорога увела в лес. В глухой заболоченный лес. Сотня метров мягкой песчаной дорожки, и началось то, о чем предупреждал бородатый джипер – дорога нырнула в болото и полностью скрылась под водой. Азарт – вещь хорошая, но только когда он чем-то подкреплен.

О чем думал я, погружаясь на незнакомом мотоцикле в мутную коричневую жижу по колесо за три часа бодрого хода пешком до подмоги, не знаю. Первая передача, полный «газ», мотоцикл роет задним колесом. Чуть сбавляю газ и, чудо, он медленно ползет вперед. Сзади привычный фонтан метра на три вверх, впереди болото, насколько хватает глаз. Глубина все больше, вот уже переднее крыло начало погружаться, а седло то и дело захлестывают мутные волны. Жаль, что в таких условиях не до фотосъемки! Руль постепенно сравнивается с краем колеи, если бы его отпустил, смог бы грибы собирать. Все-таки XR есть XR – даже когда он 250 Baja. Вспоминая, как шесть лет назад у меня был XR650L, на котором мне удавались серьезные трофические покатушки, прикинул, что и этот малыш едет ничуть не хуже.

стартёр | лампы | езда на XR250 Baja | сапоги кросс эндуро | шлем кросс |

Я добрался до монастыря, так ни разу и не застряв – мотоцикл продемонстрировал настоящие чудеса проходимости. Увы, ничего интересного рядом с монастырем я не увидел и не встретил ни одного монаха. Baja настолько тихо шелестит выхлопом, что даже не нарушила покой этого отдаленного места. Цель достигнута, можно потерять голову. Что я и сделал на обратном пути, разогнавшись на пляже ну очень сильно. Километров до 70 в час. Короткое мгновение, и прилив принес неслабое бревно мне под колесо – Baja летит отдельно от меня. Сам, к счастью, отделался вывихнутым пальцем, а мотоцикл немного перекосило. Осмотр показал, что изогнут дюралюминиевый «кенгурятник», на котором стоят фары и приборная панель. Пара ударов мотоботом – «кенгурятник» на месте. Еще пара ударов – провернувшиеся перья в траверсах тоже заняли свое нормальное положение. Все, геометрия восстановлена – XR это вам не DR! Каково же было мое удивление, когда, тронувшись с места после падения, заметил, что и «приборка» заработала!

На следующий день выдвинулись на мыс Бесов Нос – известное туристическое место, знаменитое тем, что там, на скалах, древние рисунки – петроглифы. Друг на пикапе, а я, соответственно, на Baja. И что выдумаете? Пока пилот пикапа изучал глубину местных болот, особенности таежно-насекомной фауны и мерил крупным автомобилем расстояния между сосен, я буквально за час преодолел довольно серьезный участок до мыса. Нельзя сказать, что там было супербездорожье, но пару раз XR я все-таки засадил. И вытащил без посторонней помощи. Когда же вернулся назад и поучаствовал в знакомстве с лебедкой для вытаскивания джипа из болота, уяснил одну вещь. Проходимость Honda XR250 Baja выше проходимости Suzuki DR-Z400. Причина в более благоприятной характеристике крутящего момента. XR, в отличие от форсированного DR-Z, способен ехать медленно – балансируя иной раз над огромной лужей, я замечал, что еду на второй передаче. Так что если мощность и высокая скорость на бездорожье для вас не критичны, можно смело выбирать XR250.

200 км супербездорожья никак не отразились на мотоцикле. Более того, позволили убедиться в его выдающейся проходимости.

Затраты
2 и 4 такта - плюсы минусы
(26 мая – 25 июня, пробег шоссе–бездорожье 650 км), руб.
Бензин Аи-95 546 руб.
Мойка 100 руб.
Итого 646 руб.


МОТОРЕВЮ 8/2004


ПРОБНЫЙ ШАР
текст: Антон Денисов

Honda xr 250Honda XR250 Baja, 250 см3, 28 л.с., 1996 г.в., $ 3500, пробег 2800 км

Идея съездить на Черное море приходит в голову каждому мотоциклисту – как только он приобретет транспортное средство. Но попасть из Москвы на пляж, не пользуясь асфальтовой дорогой? Бред! А может, попробовать?

Начали с малого: уехали из Москвы на юг, потратив уик-энд. Хотелось проверить: сколько сможем проехать за световой день? С вечера прослушали прогноз погоды. Синоптики пообещали отсутствие осадков. Утром выкатил свою Baja и поехал прямиком в Битцевский парк, где меня поджидали «одноклассники» – владельцы эндуро с двигателями 250 см3. Извилистые тропинки парка вывели нас к пешеходному мосту через столичную кольцевую дорогу. Можно было бы, конечно, и по Варшавке выскочить из Москвы на Симферопольское шоссе, но дело принципа: никакого асфальта.

Расслабиться не удалось, так как штраф за въезд в городской парк установлен в 100 минимальных окладов. Однако рискнули – ради чистоты эксперимента. И когда на заросшей тропе, в сотне метров впереди увидели «уазик», очень похожий на милицейский, немного изменили маршрут. После чего сбились с нужного направления, и запланированный километраж увеличился в несколько раз.

Такого изобилия оврагов встретить в парке мы никак не ожидали. Всю неделю шли дожди, и эндуровская резина наших мотоциклов оказалась малоэффективной. Два раза пришлось попотеть, вытягивая мотоциклы из оврага волоком. И все же чаще всего мой легкий XR выезжал. Самые неприятные неожиданности случались на ровном месте: пока добрались до МКАДа, я пару раз вылетал из седла. При этом на Honda не оставалось никаких следов, кроме кусков дерна на подножках да налипшей грязи на рычагах руля. Кстати, оба зеркала остались целыми. После «полета» они складывались, и одним движением руки, без гаечного ключа их можно было вернуть на место. Сделал вывод в самом начале рейда: эндуровская резина на мокрой и скользкой лесной тропе не дает возможности реализовать полностью потенциал мотоцикла. Скорость снизилась до велосипедной. Замечу, однако: если бы не легкий вес Baja (всего 125 кг), то падений было бы больше.

Только после пересечения кольцевой дороги по пешеходному мосту мы почувствовали себя законопослушными гражданами. Кстати, удовольствия от рейда по парку мы не получили – побаивались, что нас вот-вот оштрафуют.
Дальше держали направление между Подольском и Домодедово. Здесь средняя скорость увеличилась, так как тропинки в редком лесу оказались посуше и попрямее. Претензий к резине больше не было. Впрочем, нет ничего универсального. Хотя об электростартере Baja можно сказать только хорошее. Пришлось проехать несколько пешеходных мостиков «в две доски». На одном из них, аккурат в середине, мотоцикл вдруг заглох. Завести мотоцикл кикстартером было бы нереально, поскольку ноги оставались на подножках, а рукой пришлось держаться за перила – чтобы не упасть в реку. Опустить ногу было просто некуда. Выручила красная кнопка.

Дело шло к вечеру, и мы поняли, что пора возвращаться. Решили сделать это, как «белые люди» – по асфальту. Блеснуть скоростными характеристиками мотоцикла мне не удалось, но моральное удовлетворение от преодоления пробок на забитом возвращающимися дачниками шоссе получил – на все 100. Узкий аппарат маневрировал великолепно. Дальний свет «люстры» из двух фар Baja делал меня заметным на дороге, пробивая «тоннель» в толще медленно ползущих автомобилей.

Кстати, о езде по шоссе. Открыл для себя неприятный эффект поведения мотоцикла при резком торможении на скорости около сотни: он вибрировал так, что мотало руль из стороны в сторону (естественно, пользовался двумя тормозами). Видимо, это связано с длинноходными подвесками и достаточно мягкой ходовой. А возможно, явление усиливается еще и потому, что тормозной диск установлен только с одной стороны. На грунтовке такого эффекта, разумеется, нет.

Интересно, что уже через час езды по шоссе наши «пятые точки» стали «квадратными» – восьмичасовые покатушки по «пампасам» гораздо меньше утомили. Приходится признать: то ли мы мотоциклы подогнали под маршрут, то ли маршрут – под мотоциклы. Но удовлетворение от того и другого получили огромное.

Затраты

2 и 4 такта - плюсы минусы

(26 июня-25 июля, пробег шоссе-бездорожье 1050 км), руб.
Бензин Аи-95 735 руб.
Мойка 300 руб.
Итого 1035 руб.

МОТОРЕВЮ 9/2004


Мототуры в которых можно протестить Honda xr 250.  

 

эндуро мототуры грузияnew!!!  Грузия c 2011 года - запись началась

Мотоциклы: Honda CRF 450

Сезон: Май - Октябрь

Маршруты:

Субтропики, Горы, Пустыня за 10 дней

подробнее  о мототуре >>

 

эндуро туры Закарпатье Закарпатье (Украина)

Мотоциклы: Honda xr 250, Honda xr 250 Baja

Сезон: Апрель - Октябрь

Маршруты:

Пятница - Вторник 5 дней

подробнее о мототуре >>
 

мотопутешествие Лаос ЛАОС русскоговорящие гиды!!!

Мотоциклы: Honda xr 250, Honda xr 250 Baja

Сезон: Октябрь - Март

Маршруты:

«Север-Юг» 13 дней / «Север-Юг» 15 дней

подробнее  о мототуре >>

 



ГОРНАЯ BAJA

Honda xr 250 мототекст: Александр Дмитриев

Honda XR250 Baja, 250 см3, 28 л.с., 1996 г.в., $ 3500, пробег 4140 км

Выбор мотоцикла для поездки в отпуск на Алтай и в высокогорную Тыву осложнился тем, что мне предстояло ехать с пассажиром.

Собственно, чего тут такого? Давно известно, что для парного катания по бездорожью различной степени тяжести лучше Yamaha TT250 Raid еще пока ничего не придумали. В общем, так и решили. В компанию к двум Raid в горный поход взяли Suzuki DR-Z400 и Honda XR250 Baja. Первая же вылазка в горы показала, что, несмотря на удобство посадки как водителя, так и пассажира, тянет в гору Raid неважно. Учитывая одноместность DR-Z (а кто сказал, что наличие поворотников и вторых подножек делает мотоцикл двухместным?), пришлось приспосабливаться к Baja.

И сразу расстроиться. Потому как мотоцикл также с трудом можно считать двухместным. Коврик из «пенки» занял место на багажнике, пассажирка устроилась поудобнее, мы поехали. Коврик – штука хорошая. Но, увы, пришлось пассажирке не слишком удобно. Высоко задранные подножки мешали и мне – ноги то и дело в них упирались. Тем не менее, ко всему привыкаешь, и уже через полчаса мы чувствовали себя вполне комфортно, даже не ограничивая в скорости на горной дороге.

Не думал, что на мотоцикле с двигателем 250 см3 можно так уверенно штурмовать перевалы. Даже вспоминая о том, как Baja вытягивала меня из онежских болот (Моторевю №8 2004), удивлялся, как этот мотоцикл уверенно вез нас по крутым склонам. Бывало, ловил себя на мысли: «Что-то неважно мотор тянет!». И… переключался с третьей на вторую передачу. И это при скорости движения не более 15 км/ч! Все остальные участники похода уже давно включили первые передачи – притом, что они ехали без пассажиров. Думаю, не ошибусь, если скажу, что XR250 способен двигаться на первой передаче медленнее любого другого эндуро со стандартными передаточными отношениями в главной передаче. Сколько раз это выручало! Из спортивного интереса поехали с пилотом на DR-Z400 на вершину одной из близлежащих гор – и я на Baja не отстал. Более того, там, где более форсированный Suzuki срывал заднее колесо в пробуксовку, я совершенно спокойно проезжал мимо него со скоростью ленивого пешехода. В конце концов, мы заехали на такую крутизну, что мотоциклы стало возможно просто класть на склон – без боязни, что бензин потечет из баков. Из всего этого сделал резонный вывод: Honda XR250 Baja подходит для горных походов БЕЗ изменения передаточного отношения в трансмиссии. Если же предположить, что число зубьев ведущей звездочки уменьшено на два, даже страшно представить, как это хозяйство будет тянуть.

стартёр | лампы | езда на XR250 Baja | сапоги кросс эндуро | шлем кросс |

Конечно, парная езда имеет свою специфику: на каменистом склоне приходится ехать медленнее, чем в одиночку, но комфорт остается на хорошем уровне.
Солнце в горах садится мгновенно, погружая все в темень. И тут выручает превосходная сдвоенная фара, которая освещает сектор, расширенный раза в полтора по сравнению с одиночной. Особенно такой светильник радует по сравнению с освещением на DR-Z400, чья фара просто не подходит для езды в темноте.

Проводя по восемь часов в день за рулем, начинаешь замечать мелочи, на которые раньше внимания не обращал. Так в очередной раз убедился в превосходной эргономике рулевых рычагов и переключателей. И был очень расстроен приборной панелью. Кажется, мелочь, но сочетание абсолютно неудобного алгоритма управления счетчиком суточного пробега, неудобства установки времени и мутного стекла, закрывающего дисплей, периодически портило настроение. Особенно на фоне отличной «ямаховской» «приборки», оборудованной всего двумя кнопками (на Baja – семь).

Сильно порадовало поведение мотоцикла в бродах. Несмотря на то, что лето выдалось засушливое, одна хорошая речка все же попалась на нашем пути. И вновь подтвердила отличные качества мотоцикла: 50-сантиметровый брод на горной реке (с камнями и мощным течением) XR легко преодолевал с водителем и пассажиром.

В один из дней, возвращаясь в лагерь в темноте, почувствовал, что заднее колесо спустило. Конечно, мы туристы опытные: взяли с собой не только запасную камеру, но и набор для ремонта шин. Не взяли только одного – насоса. Вечер в высокогорье – время прохладное, встретить же машину в этом безлюдье и вовсе фантастика. Оставшиеся до лагеря 20 км я ехал уже один и на спущенном колесе, стараясь сберечь от контактов с камнями хотя бы обод. Сначала ехал медленно, затем быстрее и на подъезде развивал уже внушительные для горной местности 50 км/ч. Утренний осмотр выявил: Bridgestone Trail wing может работать и со спущенной камерой. Покрышка оказалась достаточно жесткой для того, чтобы не слететь с обода и не провернуться. Даже вентиль от камеры не оторвало!

Периодически портила настроение подставка с маленькой площадью опоры, заставляя на каждой стоянке искать подходящий камешек. Но смогла ли эта мелочь испортить впечатление от мотоцикла? Конечно, нет. Скажу больше, теперь у меня нет сомнений, какой эндуро класса 250 см3 лучший. Это Honda XR250 Baja. И надо ли говорить, что за 700 километров по горам ничего не сломалось, а заливать приходилось только бензин?

Затраты
2 и 4 такта - плюсы минусы
(26 июля – 25 августа, пробег шоссе-бездорожье 1340 км), руб.
Бензин Аи-95 1038 руб.
Мойка 400 руб.
Итого 1438 руб.

МОТОРЕВЮ 10/2004


ЗАКРЫВАЯ СЕЗОН

текст: Антон Денисов

honda xr 250 Закарпатье
Honda XR250 Baja, 250 см3, 28 л.с., 1996 г.в., $ 3500, пробег 6410 км

Неожиданно быстро миновало лето. Закончилось короткое счастье, когда можно было, не обращая внимания на время суток и пробки на дорогах, сесть на мотоцикл и за полчаса доехать до работы, получив при этом еще и удовольствие. А это ни много, ни мало – 30 километров, через всю Москву.

Я ощущал себя школьником, которому купили велосипед – просто не хотелось слезать с седла. Хотелось ездить и ездить, днем и ночью. К тому же маршрут по третьему транспортному кольцу мне быстро надоел, и потому я проложил множество новых маршрутов, ведущих к месту службы. Большинство из них рассчитаны только на «эндуро», так как проходили через дворы и дырки в заборах. Один пролегал даже через территорию горнолыжной базы, с заездом на вершину горы. Разумеется, не всегда при таких «загогулинах» я вовремя приезжал на работу. Некоторые тропинки заканчивались такими глухими тупиками, из которых и пешком-то не сразу вылезешь. Вот и приходилось 120-килограммовый аппарат на руках вытаскивать.

Кстати, только в этот момент я и ощущал – полный у меня бак, или пора ехать на заправку. Мотоцикл легкий, поэтому даже лишних десять кило «горючки» уже чувствуются. А бак на моей Baja довольно объемный – 14-литровый. Подчас доезжал на работу по уши в грязи. Маршрут так увлекал, что я порой забывал, куда и зачем ехал. Все-таки хорошо, что есть на свете подчиненные, которые не ездят на мотоциклах и начинают работу вовремя.

В начале сезона из экипировки у меня был только шлем. На работу ездил, как «чайник»: в джинсах и кроссовках. Пристыдили коллеги-мотоциклисты. Да и по мере усложнения своих «рабочих» маршрутов пришлось перейти на полный эндуровский комплект, а цивильную одежду держать на работе.
Естественно, я не ездил этими маршрутами ежедневно. Иногда мне все же хотелось прохватить по асфальту, благо, резина эндуровская и позволяет закладывать повороты на городских перекрестках (только не подумайте, что намекаю на стертые слайдеры).

Максималкой мотоциклы такого класса не блещут, однако их динамика позволяет на короткое время, от светофора до светофора, почувствовать себя самым быстрым. Конечно, если рядом в это время не оказывалось спортбайкера – для этих парней нет ничего святого. В ответ на призывные перегазовки я зевал и делал вид, что никуда не тороплюсь. Однако если впереди оказывались трамвайные пути, я принимал вызов и не стеснялся откручивать ручку газа. И мне было очень жалко тех стритрейсеров, которые все-таки перелетали эти рельсы.
Мне кажется, самое неприятное на московских дорогах – пробки, которые, отравляя жизнь автомобилистам, мне почти не мешают. Неширокие габариты Honda XR250 Baja позволяют ей найти «окно» почти в любом дорожном заторе. Единственный габарит, который надо отслеживать, чтобы не задевать зеркала соседних автомобилей, так это традиционные эндуровские «лопухи» на руле, прикрывающие рычаги управления и кисти рук. Если не уследил и зацепился, эти «лопухи» смягчают контакт.

Исключение случается, когда проезжаешь мимо «ГАЗели» – наши зеркала при этом стоят на одной высоте. Спасает в этой ситуации следующее обстоятельство: резьба на каждом зеркале подобрана так (лево- или правосторонняя), что зеркало просто отворачивается от удара, не ломаясь. Кстати, высокая посадка на эндуро помогает даже в самой тесной пробке просматривать забитую легковыми машинами дорогу поверх крыш.

И все же, каким бы ни был узким мотоцикл, надо помнить про очень гостеприимных автомобилистов, которые, открывая перед тобой дверь, могут неожиданно «пригласить» тебя в салон вместе с мотоциклом.
За этот месяц маршруты я прокладывал не только от дома до работы, но и в подмосковных лесах – через дачные поселки и деревни. Столкнулся с партизанскими традициями крестьян, которые до сих пор воюют: вбивают куски арматуры и маскируют их на подходах к деревне. Результат – оторванный цепеуловитель.

стартёр | лампы | езда на XR250 Baja | сапоги кросс эндуро | шлем кросс |

Все-таки японский мотоцикл – совершенная конструкция, и апгрейдить ее даже очень красивым госномером (с точки зрения ГИБДД) не стоит. Но пришлось: гаишники настаивали на том, что он хоть и великоват, и тяжеловат, но очень идет моей Baja. Результат: от вибрации потерялись болты крепления крыла к раме, отвалился один поворотник. Японские подшипники не устояли перед российской грязью. Когда разобрали закрытые подшипники переднего колеса, то убедились, что оба они уже «дышали на ладан»: вместо смазки там оказалась ржавая вода. В таком же состоянии оказались и ось маятника, и все шарниры задней подвески. Подшипники подошли отечественные, да и заменил их самостоятельно, а с обслуживанием рычажной системы задней подвески обратился в один из гаражных сервисов – переборка со смазкой обошлась в 3000 рублей. Что еще сломалось за лето? Да ничего. И это с учетом довольно жестких условий эксплуатации.

Прошел мотоциклетный сезон, пришла пора пересаживаться на автомобиль. Теперь, как и всем москвичам, мне придется торчать в «пробках», но даже любимое радио и климат-контроль в салоне не заменят летнего мотоциклетного драйва.

Затраты
2 и 4 такта - плюсы минусы
(26 августа – 25 сентября, пробег шоссе-бездорожье – 2270 км), руб.
Бензин Аи-95 1389 руб.
Подшипники переднего колеса 120 руб.
Переборка передней подвески 3000 руб.
Мойка 300 руб.
Итого 5109 руб.
МОТОРЕВЮ 11/2004

Затраты за сезон-2004
(15 августа – 25 сентября, пробег шоссе-бездорожье – 6410 км), руб.

Страховка ОСАГО на полгода 1701 руб.
Постановка на учет 450 руб.
Масло моторное (2 смены) 1620 руб.
Фильтр масляный (2 смены) 300 руб.
Масло для воздушного фильтра 450 руб.
Смазка цепи 500 руб.
Подшипники переднего колеса 120 руб.
Переборка передней подвески 3000 руб.
Мойка 1300 руб.
Бензин Аи-95 4423 руб.
Итого 13864 руб.
Стоимость одного километра
2,16 руб. ($ 0,07)


ВНЕДОРОЖНЫЙ ТУРИЗМ

honda xr 250 baja мототурытекст: Антон Самарин
фото: Дмитрий Ивайкин

Honda XR250 Baja, 249 см3, 28 л.с., 120 км/ч, $ 3600
Yamaha TT250R Raid, 249 см3, 28 л.с., 120 км/ч, $ 3300
Suzuki Djebel 250, 249 см3, 30 л.с., 125 км/ч, $ 3500

Можно начать с разных сторон. Например, так: японцы любят внедорожный туризм. Поэтому их рынок предлагает большой выбор моделей соответствующего назначения. Второй вариант: в России любят путешествовать по бездорожью. И для этого покупают специальные мотоциклы. Естественно, привезённые из Японии. Замкнутый круг…

Но начну с третьего: что везут продавцы из Японии, чтобы продать в России? Это три модели, представленные в тесте. Все они сделаны на базе обычных эндуро и модифицированы для туристического использования. Отличия – в деталях. Из видимых – большие фары, стилизованные под американские раллийные мотоциклы, багажники и увеличенные до 15 л бензобаки. Из невидимых – более мягкие подвески. Настройки двигателей – без изменений.
О каком рассказать подробнее? Правильнее обо всех и понемножку. Глупо везти туристические мотоциклы к месту теста, хотя некоторым тест-пилотам только этого и хочется. Оно и понятно! Трястись 200 км за рулём малосильных «чахоток» с крейсерской скоростью 100–110 км/ч, притом, что на подмосковных шоссе, кажется, уже никто медленнее 120 км/ч не ездит принципиально – то ещё удовольствие. Но работа есть работа, и раненьким зябким утром мы стартовали из столицы.

Не сажем, что километры на жидкокристаллических одометрах летят моментально – скорее, наоборот. Тянутся непривычно долго. Так, что заставляют вспомнить «Явы», «ИЖи» и другие особо «скоростные» мотоциклы. Но, заметим, угнетает такой темп только первые 40 км от МКАД. Дальше количество гонщиков сокращается, дорога сужается, и другой темп уже не требуется. Первым сдаётся водитель Baja: узкое седло мотоцикла вкупе с самыми жёсткими в троице подвесками делают своё дело. Вольготнее всего на Raid: удобный руль, широкое седло, да и сама геометрия посадки говорят о том, что за рулём мотоцикла можно находиться часами. С Djebel’ом сложнее. С одной стороны, у него самое низкое седло и широкий руль, с другой – довольно жёсткие подвески. Конечно, от дороги можно отвлечься изучением самого информативного из тестируемых приборного дисплея (даже язык не поворачивается назвать это панелью), но мы таких действий не посоветуем, ибо в пути всё-таки лучше смотреть на дорогу, какой бы скучной она нам ни казалась.

Остановившись, обратили внимание, что и звук у всех трёх мотоциклов разный. Мягкое шелестение Yamaha перекрывает лёгкий «рык» Honda и совсем глушится жёсткой отсечкой Suzuki. Вытекающие из этого особенности характеристик мы обсудим позже, а сейчас поделимся итогами первой сотни километров.

ЖЖ НАВСЕГДА
Baja – фаворит длительных испытаний предыдущего сезона («Моторевю» №7–12 2004), потому с неё и начнём. В качестве покорителя шоссе мотоцикл не хорош: располагая спортивной посадкой водителя и стандартными покрышками Dunlop Trailmax с солидными грунтозацепами, он вытрясает душу довольно быстро. Приятно на нём маневрировать в медленном потоке машин: «острая» геометрия рулевого управления вкупе с длинноходными подвесками придают аппарату прямо-таки необычайные качества. И до того момента, пока средняя скорость потока не выросла более 60 км/ч, чувствуешь себя более чем вольготно. На шоссе длинноходные подвески – скорее минус. При 120 км/ч (это близко к максимуму этого аппарата) лёгкий мотоцикл подвластен воле ветров, и надо быть готовым к их порывам – иначе пугающих переставок не избежать.

Кроме того, с тестовым 15-килограммовым 50-литровым рюкзаком (его мы крепили по очереди на каждый мотоцикл) Baja получает значительную разгрузку переднего колеса, стремясь оторвать его от земли при каждом интенсивном разгоне. И ещё одно наблюдение: после закрепления на Honda рюкзака, место водителя уменьшилось до неприличных размеров.
Raid на шоссе ведёт себя, как отлично сбалансированный дорожный мотоцикл. Он заметно ниже Baja, седло его шире и длиннее. Ходы подвесок меньше, а значит, лучше устойчивость на скорости, которая для такого мотоцикла считается высокой. Учитывая это и более высокий руль, совершенно понятно, почему на шоссе на Yamaha комфортнее. Мягкий двигатель поражает широтой рабочего диапазона оборотов, чем-то неуловимо напоминая Honda AX-1 («Моторевю» №4 2005). По крайней мере, переключать передачи на нём надо реже, чем на Baja. С рюкзаком дружит лучше, оставляя водителю свободу манёвра за рулем. Маленькая деталь: коробка передач этой Yamaha не даёт повода для критики. Ну, если только чуть-чуть…

Если Baja и Raid представляются как производные от XR250 и TT250 соответственно, то Suzuki Djebel изначально позиционируется как самостоятельная туристическая модель. И берёт самым богатым оснащением. От GPS (на некоторых экземплярах) до опционного кикстартера в дополнение к привычному электрозапуску. А какая фара! Не удивлюсь, если она окажется самой большой среди всех серийных мотоциклов. Конечно, Djebel – плод модернизации DR250, но, согласитесь, всё равно приятно чувствовать себя обладателем оригинальной модели…
Djebel соткан из компромиссов. Так, его двигатель – самый форсированный из всей троицы. И выражается это не столько прибавкой пары «лошадок» на верхах, сколько вялыми низами, даже с намёком на провал при переходе к средним оборотам.

Впрочем, на дороге это практически незаметно – разве что в более частом переключении передач. Кстати, сам механизм КПП – худший из тестируемых. Минимальные ходы рычага, нечеткая фиксация передач и сложность нахождения «нейтралки» – вот его минусы. Плюс же один – он всё-таки японский и работает, а вышесказанное – просто брюзжание… Попробовать бы для разнообразия, как на «Иже» КПП функционирует…
Ходовая Suzuki так же противоречива – жёсткость рамы довольно высока по меркам мотоциклов двойного назначения. А если учесть, что аппарат – самый тяжёлый из тестируемых, то немудрено, что и на дороге за его рулём чувствуешь себя наиболее уверенно. Даже с рюкзаком. Что касается максимальной скорости – то и тут он лидер: быстрее двух других мотоциклов километров на пять в час. Но вот стоит ли эта несерьёзная прибавка других качеств?

Тем временем мы отмахали на мотоциклах сотни по три километров. И подумали, а особенно пилот Baja, об одном и том же. В среде мототуристов есть такой титул, о котором сейчас все только и говорят (буржуи, конечно, придумали) – «Железная Задница» (Iron Butt) – ЖЖ сокращенно. Если кто не знает – присуждается тому, кто за сутки 1000 миль (1600 км) проедет. И всё это неправильно! По настоящему ЖЖ будет у того, кто проедет на любом из тестируемых мотоциклов хотя бы половину этого расстояния. Нам хватило и меньшего. Подумайте об этом!

ЧЕТЫРЕ ФАРЫ НА ТРОИХ
Эх, всё-таки правы были лентяи, пытавшиеся еще до начала теста все три мотоцикла грузовиком отправить! Приехали бы спокойно, разгрузились… Ну да ладно, проверим, как они в своей стихии. Первые покатушки с пассажирками – а как же иначе! Пока дорожки ровные – лучше всего водителю Raid. Мягкие подвески, удобное седло и подножки – что может быть лучше прелюдии к романтическому вечеру? Разве что бокал вина при свечах… Стоп! А как же пассажирка? Да нормально, девушкам на любом мотоцикле нравится. Это так, к слову.


Водителю Djebel ничуть не хуже – можно спокойно катить, наслаждаясь плавными поворотами лесных дорожек. Чего не скажешь о пилоте Baja. Мало того, что седло мотоцикла одноместное, и пассажирка вынуждена сидеть на жёстких стальных трубках багажника, мешая всячески управлению, так ещё и подножки установлены так, что её ботинки постоянно утыкаются в ваши ноги. В общем, ужасно. И только если придётся в каких-то местах двигаться медленно, маневрировать на узкой тропинке или въезжать без разгона в крутую горку, от которой дух захватывает, только тогда вы не пожалеете, что повезли подругу именно на Baja.

Тем временем стемнело, и мы смогли полноценно испытать главную отличительную черту трёх аппаратов – увеличенные фары. Первенство разделили Djebel и Baja: у Honda пучок света лучше работал в «дальнем» режиме, у Suzuki – в «ближнем». При этом, по сравнению с обычными компактными эндуровскими фарами, площадь сектора освещения обеих машин больше процентов на 80. Yamaha здесь практически не выделяется, демонстрируя лишь чуть лучшее освещение по сравнению с обычной своей модификацией.

ЖИЖА И ЧАЧА
С «транспортом для дачи», вроде, понятно – Yamaha и Suzuki сильны в этой ипостаси. Но мы же не можем такой поверхностностью ограничиться, поэтому следующий этап – внедорожная вылазка. Маршрут – 100 км самых разных покрытий – от песка до сильно пересечённой холмами и оврагами местности. Да вывезет нас универсальная «резина», в которую все три мотоцикла «обуты»!

Это только «асфальтовым» мотоциклистам кажется, что 100 км – мало. На самом деле, «сотня» просёлков может затянуться и на шесть часов с перерывом на обед. Всё зависит от состояния этих просёлков. То, что мы выбрали вначале, вполне подходит под определение «пустынная дорога» – песчаные колеи в сосновом бору, сочетающиеся с песчаными же заносами и глубокими лужами с твёрдым дном. Рай для эндуриста – длинные пологие кочки-трамплины, на которых можно неслабо выпрыгивать. Что мы по очереди и исполняем. И понимаем, что лучше всего здесь чувствует себя… правильно, Baja. Несмотря на некоторое умягчение подвесок их ходы по-прежнему максимальные среди одноклассников. А что там за утюг сзади? Djebel выказал полное нежелание отрываться от поверхности дружным пробоем обеих подвесок при очередном приземлении. И то ладно – прыгать надо на кроссовых мотоциклах. Raid здесь – чуть лучше, но тоже не «супер».

Песчаный занос – и вновь Honda впереди. Самый тяговитый мотор отлично вывозит с низов, не заставляя постоянно выкручивать двигатель до предела. В то время как Honda легко подхватывает с холостых оборотов даже на третьей передаче, Suzuki приходится выкручивать на первой, а Yamaha на второй. При этом скорость – 25 км/ч. Отсюда один из главных выводов мероприятия: характеристика двигателя Honda – самая гибкая из трёх. Что удивительно, максимальные показатели мощности и крутящего момента в характеристиках практически не отличаются, как и динамика разгона. Скажем, Suzuki в разгоне до 100 км/ч отыгрывает у конкурентов всего корпус, что в цифрах составляет пару десятых секунды. И, на наш взгляд, не может считаться весомым преимуществом. О том, как важна способность к медленной езде на извилистых лесных тропинках с кривыми корнями и пробегающими поперёк дороги лосями, написана не одна статья, в том числе и в «Моторевю».

Через час остановились перевести дух и поделиться впечатлениями. Конечно, Baja здесь чувствует себя лучше всех. По посадке, подвескам, двигателю, в общем, по всем параметрам. Пускай мотор Honda больше нагружен вибрациями, пускай при нагреве (а перегреть нам не удалось ни один из тестируемых мотоциклов) он начинает шелестеть механизмом ГРМ, как швейная машинка – все равно ехать на этом мотоцикле со странными большими фарами – большое удовольствие. Кого-то смутит высокая посадка – сёдла обоих оппонентов ниже, и при преодолении бездорожных участков легче помочь себе ногами. В чём мы и убедились, как только залезли в грязь. Пока «чача» не экстремально глубока, все три аппарата прут, как тракторы, но стоит жиже подняться на уровень воздухофильтров, как начинаются различия. Yamaha заработала с перебоями, вынудив нас во избежание переборки половины мотоцикла эксперимент прекратить.

Заметим, что на Djebel были установлены самые зацепистые покрышки, практически с кроссовым рисунком, и он благодаря этому находился в изначально лучших условиях. Suzuki подкупил простотой управления – водителю с наименьшим опытом внедорожных покатушек он понравился больше всего.
Час за часом, и накапливается усталость. Причём разделение по мотоциклам идёт чётко: любители асфальтовых утех лучше чувствуют себя на Djebel и Raid, любители эндуро – на Baja. И не мудрено – это всё-таки XR! Ладно, с ним определились – никакой универсальности, и на асфальт лучше выезжать дозированно. Suzuki же и Yamaha конкурируют более явно. Первый берёт оснащением и ярким дизайном, второй функциональностью и удобством. Да и полегче Raid будет.

НА ЧЁМ В ПОХОД ОТПРАВИТЬСЯ?
Другой вопрос – а надо ли выбирать именно туристические модификации или остановиться на «приспортивленных»? Жёсткость подвесок, как показала практика, на «туристах» если и меньше, то несущественно, а бензобаки больше. И это серьёзный плюс – иметь запас хода до 400 км в экономичном режиме лишним быть не может. Что же до больших фар – то это дело вкуса: можно их и на маленькие эндуровские фонарики заменить (в пределах $ 50 в большинстве каталогов). А приоритеты среди тестируемых вы и сами теперь легко расставите. На наш взгляд, лучшим выбором будет Yamaha TT250 Raid.


ТЕСТ-ОЦЕНКА


Honda XR250 Baja
Динамика
Приемлемая для лесных маршрутов
Комфорт
Легко погрузить-разгрузить
Эргономика
Не менялась лет 20 и оттого совершенна
Тормоза
Только не ставьте «грязевые» колодки
Драйв
По кочкам, и ещё раз по горкам

+ малый вес
+ удобная посадка
+ энергоёмкие подвески
+ эластичный двигатель
- на высокой скорости качает
- вибрации и узкое седло
- неудобство пассажира
= настоящий туристический внедорожник, готовый к сложным маршрутам

Yamaha TT250 Raid
Динамика

Достаточная для сложного похода
Комфорт
По меркам класса – вполне
Эргономика
Продумана, хоть и не до мелочей
Тормоза
Ну чего ещё от них требовать?
Драйв
В городе, в лесу и в горах

+ удобная посадка как водителя, так и пассажира
+ лёгкость закрепления багажа
+ сбалансированность дорожных и внедорожных свойств
+ распространённость модели
- недостаточные для бездорожья ходы подвесок
- периодически отказывает спидометр
- невозможность комплектации кикстартером
= универсал, способный конкурировать с Honda AX1

Suzuki Djebel 250
Динамика

Лёгкого дорожного мотоцикла
Комфорт
Если бы ещё мотор не «крутить»!
Эргономика
Бывает, что с ней не разберёшься
Тормоза
Лучшие в тесте
Драйв
А ещё есть комплектация с GPS

+ хорошая управляемость на асфальте
+ устойчивость на скорости более 100 км/ч
+ богатая комплектация
+ приличная разгонная динамика
- слабая тяга на низких оборотах
- большой вес
- короткоходные подвески
- нечёткая КПП
= эндуро с хорошими внешними данными



МОТОРЕВЮ 05/2005

СТЕПНОЙ ПСИХОЗ

Николай САМАРИН, мастер спорта по мототуризму,


honda xr 250 baja мото турыОчарование степи не передашь словами - его пробуют на вкус. Можно только пытаться описать.

СТЕПЬ - ЗАНОЗА В СЕРДЦЕ
Впервые я всерьез попутешествовал по Южному Уралу еще в 70-х годах прошлого века. Поражали масштабы пшеничных полей. Но спокойствие поселялось в бескрайней ковыльной степи, до которой, слава Богу, не добрались целинники… Я видел их заброшенные поселки - двухэтажные дома с выломанными оконными рамами, сквозь шпалы заброшенной железной дороги проросла трава… Эпопея окультуривания земель закончилась явной победой целины. Посмотрел на это безобразие - понравилось… Не дает покоя оренбургская степь: сколько тысяч верст здесь намотал, одному Всевышнему ведомо. Что влечет, объяснить толком не могу. Однако все сходятся в одном: степь - как источник силы и энергии, однажды поколесив по ней, влюбляешься в ее горизонты навсегда.

На девственных просторах Южного Урала более двадцати веков назад кочевали скотоводы-сарматы, их курганные захоронения остались по сей день, в горах следы поселений бронзового века. Из поздних кочевников побывали здесь ногайские татары, тоже оставившие после себя множество курганов. Торчат из земли глыбы с арабской вязью - останки мусульманских кладбищ. Здесь проходил знаменитый Шелковый путь, по которому позже везли купцы товары из Азии в Европу. А потому рыскали в степях и лихие разбойники… Степь хранит множество трагедий и радостей…

Вот почему мы снова на Южном Урале. Из нас трое не первый раз отправились по степям Оренбуржья и горам Башкирии: автор этих строк и мои сыновья - Денис, преподаватель Оренбургской академии физкультуры, и Антон, коммерческий директор московского "Очень лыжного магазина". Вместе с нами оренбургские мототуристы Лева и Дима, такие же отпетые искатели приключений, "в миру" весьма приличные и уважаемые люди. Первый - врач-невропатолог, второй - руководитель автошколы. У всех пятерых одинаковые мотоциклы - Honda XR250. Решили увидеть то, на что смотрели сотни лет назад и наши предки - в степи с тех пор все осталось по-прежнему. Или почти все: мы то и дело натыкались на торчащую из земли неразорвавшуюся ракету "земля-земля". Это только обостряло эмоции от путешествия.

ИЗ БРОНЗОВОГО ВЕКА В АТОМНЫЙ
В нашей компании так уж повелось - мы не стали заранее расписывать нитку маршрута, как это делают нормальные туристы. Определились только с районом и сроками путешествия. Нас интересовали земли южнее реки Урал, вплоть до границы с Казахстаном. На географических картах это белые пятна - с указанием безымянных высот, озер и мелких речушек. Если прочертить нитку пройденного маршрута, которую писал наш GPS, многие решили бы, что ребята элементарно шизонутые: мы петляли, возвращались назад, если видели в бинокль что-то интересное на горизонте… Не могли не проехать вблизи гор с интригующими названиями, как, например, Орлиная Шишка или Таврическая - естественно, заезжали на их макушки. После чего направление движения снова резко меняли.

Чтобы разнообразить путешествие, наши оренбургские коллеги предложили закольцевать маршрут и "усугубить" его горной частью Башкирии - пройти по Мурадымоскому ущелью. Это место считается жемчужиной Урала, а потому круглый год со всех концов России прут туда туристы всех мастей - от пешеходников до спелеологов. Во второй половине июня мы оказались в их числе. Все путешествие отняло две недели, мы проехали 1200 километров, большей частью - по бездорожью.

ПОЕХАЛИ!
Стартовали из Оренбурга… Нет, нельзя о нем не сказать хотя бы пару слов. Город этот тоже полон экзотики. Возник в середине 18 века на юго-восточной границе России, выполнял функции крепости - служил оплотом защитных укреплений по Яику (ныне Уралу) и связующим звеном экономического и политического характера с азиатскими странами. А потому стал Оренбург абсолютно интернациональным городом, населенным почти в равной степени русскими, татарами, башкирами… Все они и сегодня мирно уживаются, несмотря на различия религиозные и бытовые. В результате демографической диффузии этот южный город стал славиться красивыми женщинами (надеюсь, моя супруга не прочтет этого откровения). Для сомневающихся: съездите - сами убедитесь. Накануне нашего старта стояла 30-градусная жара. Сколько же дискуссий по поводу экипировки вызвало это пекло! Остро обсуждался вопрос: стоит ли надевать куртку, да еще с защитой? В результате лишними оказались даже наколенники. А Дима переплюнул всех - отказался и от мотобот. Словом, багажные сумки облегчили донельзя. О чем позже пожалели.

Из Оренбурга выехали по Ивановскому мосту через Урал - и почти сразу угодили из Европы в Азию. Не более 10 километров по асфальту - и в поле: больше дороги нам не понадобились. По GPS выбрали направление: первая цель - курган Высокая Могила. За день доехать до объекта не успели, заночевали на берегу малюсенькой речушки с многообещающим названием Разбойка. Как часто бывает, именно первая ночевка запомнилась больше других. Дневную жару сменила вечерняя прохлада, на темном небосклоне после блеклости города непривычно ярко светились звезды, четко просматривался Млечный Путь. Вкусно пахло травами, цикады пели серенады…

На другой день добрались-таки до Высокой Могилы, в этих же местах обнаружили еще с десяток курганов. Парочка из них разрыта. Нарушили их археологи или черные копатели - трудно судить, но оба захоронения разрыты одинаково: по центру - вглубь, а потом подкоп к одной из сторон могильника.

...И торчали из земли ракеты - этого добра тут предостаточно: почти на каждой остановке стоило поднять бинокль, обнаруживали возвышавшееся над ковылем классическое оперение. Однажды выехали на парочку подбитых танков. Видимо, по ним палили с воздуха: вокруг с завидной плотностью из травы торчали учебные авиационные бомбы. "Железо" всегда выглядит в степи инородным телом, а это - жутким...

Степь отнюдь не всегда лучезарна. Подчас жизнь ее обитателей наполнена маленькими трагедиями. Однажды видели табун лошадей. За одной из кобыл прятался, тычась носом в ее хвост, хромой жеребенок, совсем маленький, кожа да кости. Нога малыша была явно сломана, и все в этой лошадиной компании понимали: дни его сочтены. Обреченность бедняги подчеркивали терпеливо ожидавшие его кончины стервятники. Одни плавно выписывали круги в голубом небесном мареве, другие (их было не меньше десятка) бесцеремонно сидели поодаль.

В степи можно ездить в любом направлении, единственное здесь препятствие - речки. Порой, чтобы найти брод, приходилось проезжать десятки километров. Иногда и речушка-то в 2-3 метра шириной, да уж слишком глубоко она прорезала почву, вот и останавливала нас обрывистыми берегами. Пару раз в поисках переправы приходилось доезжать до ее начала, где она еще вытекала из родника ручейком. А сколько раз топили мотоциклы в бродах, не счесть! Нам было слегка неловко, когда крушения происходили на глазах аборигенов… Однажды мы форсировали в Башкирии один из многочисленных притоков Большого Ика, на берегу - какая-то деревушка. Необычный для этих мест вид наших мотоциклов (да и мы в своих одеждах как раскрашенные петухи, а я и вовсе был в красных штанах) - все это вызвало такой ажиотаж!.. Представители деревенского населения от 7 до 30 лет обоего пола бежали рядом с нами до самой реки. Те, кто на велосипедах, возглавили пелетон в жажде увидеть, как чуваки на классных аппаратах переедут их речку. Или не переедут? Ведь там только трактора и грузовики ходили, да и то, когда вода спадает. Но откуда нам это знать?


стартёр | лампы | езда на XR250 Baja | сапоги кросс эндуро | шлем кросс |

Первым ринулся в брод Антон. Его вместе с мотоциклом повалило течением, и он с головой скрылся под водой… Вынырнул и, на удивление - не только местных, но и нас, - моментально вытолкал в одиночку свою Baja на противоположный берег. Все произошло достаточно быстро, как будто так и было задумано. Мы, стоя на берегу, всем своим видом демонстрировали публике, что у нас все под контролем. И вдруг один из местных мальчишек посоветовал (кто его просил?): в том смысле, что чего надрываетесь, если удобнее переправляться в другом месте: "Там помельче будет…"

2 и 4 такта - плюсы минусы
мото 9/2005


ПРОБЛЕМА ВЫБОРА


honda 250 xr мотопутешествия Off-RoadУЧИСЬ НЕ НА ОШИБКАХ - НА ЭНДУРО

Дмитрий ВЕРИЧЕВ

Первый мотоцикл - он как первая женщина: если научишься уметь, а не иметь, острее ощутишь вкус жизни.

Многие, если не большинство, советуют выбрать в качестве первого легкий дорожник. Берусь возразить: лучше легкий четырехтактный эндуро. Во-первых, потому что именно он (подчеркиваю: четырехтактный! Двухтактные двигатели крайне "злы", и их, как правило, устанавливают на чисто спортивную технику) не пугает бешеными "подхватами", не досаждает зубодробительной жесткостью подвесок, не утомляет эмбрионообразной посадкой - сразу сосредотачивает на технике езды. Заметьте, это не асфальто-площадочный утюг, а аппарат, окунающий в будущую реальную жизнь. Эндуро дает бесценный опыт владения мотоциклом на разного типа покрытиях, разной степени сложности рельефе. Научившись чувствовать момент контакта колес с дорогой и понимать разницу в поведении мотоцикла в разных режимах работы газом, тормозом и сцеплением, к вам пожалует ощущение надежности самого себя.

Во-вторых, эндуро, как тренажер, условно говоря, дешевле - он гораздо меньше страдает при падениях (а их не избежать), чем спортбайк или неоклассик. В "стандартных", позволю так обозначить, падениях, самое большее ломаются рычаги сцепления и переднего тормоза (если они не укрыты специальной защитой) и пластик. Крайне редко разбиваются боковые крышки двигателя

Конечно, мотовнедорожник - не мопед, и поначалу им управлять довольно сложно. На асфальте высокая посадка по седлу и большие хода подвесок напрягут нервишки да и мышцы. Но учиться ездить на мотоцикле гораздо интереснее вне дорог общего пользования. Падать на грунт тоже не так больно, как костями или мордой об асфальт. Но не игнорируйте обучение езде по улицам: в городском траффике еще как есть что делать на эндуро.

Что же предлагает рынок подержанных четырехтактных эндуро объемом 250 смз, годов выпуска этак с 1995-го? Вот три самые ходовые модели: Honda XR 250 и его модификации Baja и R, Yamaha TTR250 и, соответственно, его модификация TT250R Raid, а также Suzuki Djebel 250. Существуют и другие, подпадающие под наши требования (Yamaha Serow, Honda Degree, Kawasaki KLX 250 со всеми своими модификациями), но они в нашей продаже крайне редкие гости, и поэтому о них больше упоминать не будем.

А начнем с самого, пожалуй, спортивного из нашей троицы - с Honda XR 250. Он оснащен довольно мощным (28 л. с.), по меркам своего класса, двигателем воздушного охлаждения и ходовой частью со спортивной геометрией - небольшим вылетом передней вилки (что позволяет ему лучше одноклассников "ввинчиваться" в повороты) и самой короткой (1405 мм) из трех представленных мотоциклов колесной базой. Довольно приличная высота по седлу (870 мм) ограничивает удобства для водителей ростом ниже 170 сантиметров. Поскольку мотоцикл спортивный, на нем установлено узкое, жесткое и довольно короткое седло, а оно практически сводит на нет возможность перевозки пассажира. Хотя пассажирские подножки на месте.

У "иксэрки" (так еще называют мотоцикл) очень энергоемкие длинноходные подвески и небольшая масса (116 кг). Сочетание этих характеристик предоставляет возможность совершать прыжки. Выполнять их вы тоже научитесь.

Мотоцикл оборудован системой смазки двигателя с сухим картером - это накладывает определенные ограничения на процесс обкатки. Зато потом, когда поедете по-настоящему, оцените: даже при жесткой эксплуатации перегреть двигатель практически невозможно.

Самое интересное, что аппарат при всей своей ярко выраженной спортивности весьма дружелюбен: характеристика его двигателя более гибкая, чем у других фигурантов нашего обзора, что в "переводе" означает: наилучшим образом подходит для обучения езде на мотоцикле. Был бы он животным, я бы сказал: вышколен.

Кроме прочего, XR250 очень надежен. И это притом, что он достаточно неприхотлив. У него еще одно замечательное достоинство: этот байк не надоест сразу после того, как вы научитесь правильно отпускать сцепление. О таких говорят: аппарат "на вырост".

Модификацию Baja не спутаешь с другими: у нее сдвоенные круглые фары, обрамленные защитной дугой. Модель оснащена полноценным маршрутным компьютером. На мотоцикле кикстартер (в дополнение к электрическому), а также увеличенный до 14 л бензобак (у "обычной" версии - 9 л). Естественно, и массы у Baja побольше - 119 кг.

стартёр | лампы | езда на XR250 Baja | сапоги кросс эндуро | шлем кросс |

Модификация R - чисто спортивная и предназначается для экспорта в Европу и Америку, а потому, в отличие от уже описанных внутрияпонских эндуро, не оснащается электростартером, поворотниками и не сертифицирована для дорог общего пользования.

От акцентированно спортивных перейдем к универсальным эндуро. Из этой категории на российском рынке наиболее многочисленны Yamaha TTR250 и Suzuki Djebel 250.

Если уж речь зашла об универсальности, то обратимся прежде всего к упомянутому Yamaha и его модификации TT250R Raid. Замечу, эта модификация встречается у нас гораздо чаще, нежели основная модель. Неспроста: превосходно светит огромный передний прожектор (в отличие от "лампадки" на "обычном" TTR250), здесь увеличенный до 16 л топливный бак (у основной модификации - 10 л), так что в спокойном темпе на одной заправке проедешь чуть ли не 500 километров. И широкое, удобное (кстати, полноценное двухместное) седло высотой 850 мм. Вот почему - по совокупности эксплутационных достоинств - предлагаю считать байк по-настоящему универсальным. Он оснащен весьма тяговитым двигателем воздушного охлаждения мощностью 30 л. с.

Иногда Raid приходят из Японии с дополнительно установленным масляным радиатором, что снижает риск перегрева (хотя и "воздушный" TT250R перегреть крайне сложно).

2 и 4 такта - плюсы минусы
мото 9/2006


Сравнение Kawasaki KLX250, Yamaha TT250R, Honda XR250:

ЖУЧКИ В ПЕСОЧНИЦЕ

Yamaha TT250R, 249 см3, 28 л.с., 120 км/ч, $3500
Kawasaki KLX250R, 249 см3, 32 л.с., 125 км/ч, $4000
Honda XR250, 249 см3, 28 л.с., 120 км/ч, $3600

текст: Алексей Карклинский, Андрей Трифонов

Не секрет, что многих из нас тянет на бездорожье. Кого всерьез, а кого просто покататься. Дух приключений, пускай даже дачно-овражных, манит и увлекает все больше людей. Самое время подумать о внедорожнике.

КОМПРОМИСС
Кроссовые трассы - это хорошая физическая подготовка, опыт и отвага, тренировки до «чертиков», травмы и стрессы… Все это отпугивает многих, не лелеющих мечту становиться гонщиком, от профессионального увлечения этим видом мотоциклетного спорта. Финансовая сторона («техничка», переезды, «расходники» типа поршней и амортизаторов…) тоже играет свою немаловажную роль. Но есть в этом случае компромиссное решение - эндуро! Это не столько вид мотоциклов, сколько образ жизни: не столь жесткий, как в мотокроссе, но не менее привлекательный для любителей острых ощущений.

Сотни мотоциклистов открывают для себя это направление и «заболевают» им однажды и надолго. Но всегда встает вопрос: с чего начинать знакомство с эндуро? Какую технику выбрать? Мощность, кубатура, так ли они важны в данном случае? В нашем тесте мы представляем три легких эндуро с двигателями 250 см3. Пожалуй, это самый демократичный класс мотоциклов как по мощности, легкости управления, так и по цене самого аппарата и затрат на его содержание.
Каждая из этих моделей выпускается в двух вариантах - городском и внедорожном. Мы выбрали, естественно, последний вариант: с маленькими бензобаками, чисто символической светотехникой, а значит, и пониженным «взлетным весом».

Все три мотоцикла настолько близки по своим характеристикам, что кажется сложным расставить приоритеты, но практика доказывает обратное. Несмотря на поверхностную схожесть, они отличаются по возможностям и характерам, причем в фаворитах запросто может оказаться (и оказывается - но это мы забегаем вперед) «серая лошадка», несмотря на скромные показатели паспортных данных.

Эргономика мотоциклов сходна: лишь XR выделяется более спортивной посадкой - он выше всех по седлу. Да и само седло - одно название. Узкое, как на кроссовом мотоцикле. И непонятно, зачем тут пассажирские подножки… Положение водителя на Yamaha более гуманно: руль повыше, да и седло пошире и подлиннее - на нем можно расположиться с пассажиром. Kawasaki конкурирует с Honda по посадке: в зеленом мотоцикле чувствуются кроссовые корни. Типичная для KLX перевернутая вилка, периметральная рама, кажется, что не может быть сомнений в его возможностях.

ПЕРВЫЕ ШАГИ
Не откроем Америки, если скажем, что такие мотоциклы прекрасно подходят для обучения вождению, а потому попробуем начать их оценку именно с того, насколько легко на них ездить. Конструкторы позаботились об этом: все три оснащены электростартерами, а KLX и XR располагают даже кикстартерами: полезно для тех, кто не привык думать об исправности аккумулятора.

Yamaha мгновенно становится особняком. Мягкая ходовая, легкое сцепление и… нечеткая КПП. Последнего мы ждали, и это, пожалуй, единственный серьезный минус для новичка: ловить «нейтраль» затруднительно. В остальном мотоцикл идеален для обучения.
С первого взгляда кажется, что XR будет слишком злобен: жесткие подвески, «строгая» ходовая и узкое седло недвусмысленно намекают на определенные спортивные амбиции.

Тем не менее, погружаешься в абсолютно дружественную атмосферу, стоит только сесть за руль этого мотоцикла. Сцеплением легко работать даже одним пальцем, передачи включаются идеально. Легкое маневрирование, геометрия ходовой части, с самой короткой среди тестируемых базой и самой «острой» установкой вилки, буквально провоцируют к крутым поворотам. Можно пустить заднее колесо в занос, можно оттормозиться на переднем колесе в солидном стоппи. И все это без напряга. Случится упасть - и тут XR на высоте. Лишь рычаг КПП загнется. Но и его легко выгнуть.

Kawasaki - франт. Гоночная раскраска, жидкостное охлаждение: двигатель форсирован сильнее, чем у конкурентов. Тем не менее, тронуться с места не просто: мотор надо крутить. Слабая тяга на низких оборотах заставляет постоянно щелкать КПП, что само по себе не слишком приятно, это делает характер мотоцикла похожим на «двухтактник».

ДЕХАТЬ ДО ДАЧИ
Эндуро логично тестировать за городом, но ведь туда как-то добраться надо. Конечно, грузовик (пикап, микроавтобус, прицеп - ненужное вычеркнуть) решит эту проблему: погрузил - забыл - доехал. Мы же решили прогнать мотоциклы своим ходом - сотня километров асфальта только поможет разобраться, кто есть кто. Тем более, не каждый будет связываться с монотонной процедурой погрузки-выгрузки, да и перевозочный инвентарь для активного отдыха не слишком у нас распространен.

2 и 4 такта - плюсы минусы




Сначала максимальная скорость. Все три аппарата едут примерно одинаково: 120-130 км/ч «максималки» соответствуют 130-140 км/ч на спидометрах - приборы льстят будущим владельцам. Хуже всего при движении «за сотню» чувствует себя Honda: высокая и короткобазная, с малым вылетом вилки и на длинноходных подвесках, она так и подбивает сбавить скорость до 90 км/ч. Ветер переставляет легкий моцик как пушинку, заставляя задуматься об объемном кузове для мотоцикла и комфортабельной кабине для водителя.

Kawasaki, напротив, хорош на шоссе - держать на нем 120 км/ч можно, пока не устанет пятая точка. Устойчивость прямолинейного движения этого мотоцикла сравнится с эндуро-«шестисотками». «Оборотистый» двигатель проявляет себя в полной мере после 80 км/ч, на этом рубеже KLX уходит и от XR, и от ТТ. Эх, если бы еще внедорожная резина не шумела, можно было бы считать Kawasaki прекрасным дорожным аппаратом. Не зря в Японии так популярен супермотард на базе KLX. Yamaha на «максималке» эмоций не вызывает: едет устойчиво и довольно удобна даже на второй час в седле.
ТТ берет другим - превосходной управляемостью в плотном потоке: он сбалансирован и оптимален для самых неожиданных маневров, чем и подкупает. Там, где XR требует сосредоточения (больно легко он перекладывается из стороны в сторону), Yamaha ведет себя на удивление предсказуемо. Не слишком отстает и «зеленый». Крученый двигатель жидкостного охлаждения предпочитает высокие обороты, перевернутая вилка позволяет четко отслеживать асфальтовую траекторию, а мягкие и длинноходные амортизаторы не пасуют перед любой, даже самой раздолбанной дорогой.

Все три мотоцикла оснащены шестиступенчатыми коробками передач, но повышенные передачи нужны в них лишь для поддержания набранных скоростей. Стоит на любом из тестируемых включить шестую, как о наборе скорости можно забыть. Лишь Yamaha оснащена более-менее «реальной» повышенной передачей.

Подытоживая «шоссейную» часть теста, нельзя не отметить, что все три аппарата ведут себя на асфальте довольно сносно, пробег 100-150 км для них не проблема. Наиболее сбалансирована Yamaha, Honda не оставляет желания кататься по дорогам дольше, Kawasaki провоцирует установить шоссейные покрышки и колеса диаметром поменьше.

стартёр | лампы | езда на XR250 Baja | сапоги кросс эндуро | шлем кросс |


 


Мототуры в которых можно протестить Honda xr 250.  

 

эндуро мототуры грузияnew!!!  Грузия c 2011 года - запись началась

Мотоциклы: Honda CRF 450

Сезон: Май - Октябрь

Маршруты:

Субтропики, Горы, Пустыня за 10 дней

подробнее  о мототуре >>

 

эндуро туры Закарпатье Закарпатье (Украина)

Мотоциклы: Honda xr 250, Honda xr 250 Baja

Сезон: Апрель - Октябрь

Маршруты:

Пятница - Вторник 5 дней

подробнее о мототуре >>
 

мотопутешествие Лаос ЛАОС русскоговорящие гиды!!!

Мотоциклы: Honda xr 250, Honda xr 250 Baja

Сезон: Октябрь - Март

Маршруты:

«Север-Юг» 13 дней / «Север-Юг» 15 дней

подробнее  о мототуре >>


НЕЭКСТРИМ
Впрочем, амбиции у мотоциклов внедорожные, а это значит, что надо выбрать место для испытаний позаковыристей. Что может быть сложнее чемпионской кроссовой трассы в «Экстрим Парке» (Сорочаны)? И мы рискнули забраться туда.

Известно, что в «Экстрим Парке» всегда найдутся возможности для тренировок и любой сложности препятствия - только выбирай. Ну, мы и выбрали. Без сомнения, любому из этих мотоциклов под силу проехать всю трассу, но именно проехать, а не гоняться на ней. Уже первые круги показали, что подвески явно не рассчитаны на экстремальные нагрузки, рамы гораздо мягче, чем необходимо для таких условий, а моторчики не могут вывозить пилота на приличный прыжок. Удостоверившись, что это действительно не кроссовые мотоциклы, задачу упростили, и только тогда удалось сравнить их возможности, выявить явные недостатки, и даже получить некоторое удовольствие от катания. Безусловно, у каждого мотоцикла есть свой предел, и, если не ставить заранее непреодолимых задач, можно найти плюсы в любой модели. Мы их старательно искали, и, полагаю, нашли.

Сначала постараемся обобщить впечатления. Нельзя не заметить очевидные плюсы: мотоциклы легкие и совсем не злобные. Моторы, находящиеся в заводских настройках, позволяют плавно вкатываться в режим внедорожной жизни. Радует простота и надежность. Минимум пластикового обвеса не требует сложных дорогих ремонтов после падений, максимум, что вам грозит - это царапины. К сожалению, вышесказанное не относится в полной мере к Kawasaki: этот аппарат чувствителен к падениям. В том же, что падения неизбежны, можно не сомневаться, но пусть это вас не пугает: падать на грунт на невысокой скорости совсем не страшно, если экипироваться в соответствующую защиту. Кроме того, эти мотоциклы легко вытаскиваются из любой колеи, и даже густые кусты не станут капканом.

Все три модели легко тюнингуются, недостатка в компонентах на рынке нет. Путем несложных доработок можно значительно повысить «злобность» скромных 250 «кубиков» каждого из тестируемых. Особенно это касается Honda, ее огромная популярность подтверждается роскошным выбором тюнинговых комплектов для двигателя, подвесок и даже конфигурации пластика. Выбор для Yamaha и Kawasaki тоже достаточно велик, хотя и не столь обширен.

Дальнейшие тонкости проявятся в отдельных сравнениях, и их сложно отнести к достоинствам или недостаткам, скорее, это особенности.
Минусы: тяжело использовать на дорогах, маленькие объемы бензобаков уменьшают среду обитания этих «четвертушек». Слабая светотехника затрудняет передвижение в темное время суток. Про дальние перегоны можно и не вспоминать, с максималкой в 120-130 км/час, да на узких, почти спортивных, седлах - сплошное расстройство. В то же время, передаточные числа в коробках и главных передачах явно рассчитаны на дорожное использование.

Передачи сближенными никак не назовешь, а значит, о тонком дозировании мощности двигателя в сложных условиях можно забыть. Для серьезных внедорожных нагрузок они не годятся. Для улучшения динамики придется помудрить со звездами, да и цепи нестандартного размера желательно поменять на более широкие. Заводские долго не выдержат повышенных нагрузок на грунте.

Можно вписать еще недостаточную жесткость рам, но это ощущается только при серьезных, я бы сказал профессиональных, «прохватах» по спортивным трассам. Особенно нежесткостью рамы грешит Yamaha. Увы, кажущаяся жесткость Kawasaki остается лишь в мечтах. И только Honda действительно дает реальный намек на истинную внедорожность. Впрочем, если вы почувствуете нежесткоть рам этих мотоциклов, значит, вам пора перебираться в более серьезный класс эндуро.
2 и 4 такта - плюсы минусы


НЕ ВЕРЬ ТТХ!
Попытки сравнить трех подопытных в одинаковых условиях привели к неожиданным выводам. Самый «продвинутый» и спортивный на вид Kawasaki KLX250 оказался в хвосте. Облегченный по максимуму, с перевернутой вилкой и самыми большими ходами подвески, он за милую душу «пробивал» эти «типа спортивные» амортизаторы даже при небольших прыжках. Пасовала и задняя подвеска, а работе передней явно мешал огромный угол наклона вилки (26*45'). При приземлениях даже «перевертыш» закручивался, а на рыхлом грунте переднее колесо с трудом находило нужную траекторию. Если прибавить проблемы высокооборотного двигателя, не желающего нормально тянуть при оборотах ниже 7000 об/мин, то картина становится совсем грустной. Первая передача «закручивается», второй не хватает, про остальные и говорить нечего - только на жестком покрытии можно отщелкать все шесть. Такая настройка годится разве что для городских «прохватов», но тут подводит максималка: досадно упираться в 130 км/час.

Похожая картина наблюдается и с Yamaha TT250R, с той лишь разницей, что подвески, рама и мотор больше соответствуют друг другу. Общее ощущение - мотоцикл мягче и устойчивее на прямых, мотор чуть тяговитее, передаточные числа в КПП сближены и за счет этого легче преодолеваются рыхлые участки трассы. В поворотах большой вылет передней вилки (27*10') заставляет мотоцикл еще больше упираться и усложняет балансирование на виражах.

Проблемы задушенности лечатся тем же способом. Замена штатных звезд, выпускная система пониженного сопротивления, и «четвертушка» станет гораздо резвее. Даже распаханное поле преодолевается на второй передаче без намека на одышку.

Напоследок без всяких иллюзий откатали Honda XR250. И каково было удивление, когда самый слабый (по техническим параметрам) мотоцикл оказался почти на голову выше конкурентов! И это притом, что он самый тяжелый и его мощность на 4 л.с. меньше Kawasaki. Но все же…

Видимо, не зря больше десятка лет совершенствовался мотор этой Honda. Воздушник, как на Yamaha с четырехклапанной головкой блока, как на всех тестируемых, с наименьшей из всех степенью сжатия, этот двигатель бодро вывозит из тех ситуаций, где спасовали конкуренты. Не отстает и энергоемкая подвеска. Так, картриджная передняя вилка отрабатывает на все сто, и хотя она не имеет регулировок, ее поведение наиболее прогнозируемо. Задняя подвеска с рычажной системой тоже на удивление энергоемка, особенно по сравнению с простым маятником Yamaha и прогрессивной, но менее эффективной подвеской Kawasaki. В чем же секрет простоты? Похоже, конструкторы Honda единственные указали реальные показатели мощности, а ходовая часть была отработана годами не прекращающейся популярности на всех континентах.

После теста дополнились впечатления о посадке, которая на всех трех мотоциклах заметно отличается. Так, на Kawasaki просится руль повыше. К Yamaha претензий нет, она достаточно удобна во всем. Разве что вибрация на руль передается в большей, чем у других, степени. По поведению и характеру мотоцикл можно определить как самый «женский» из участвующих в тесте.

Скромная на вид Honda оказалась самой удобной и по посадке, и по чуткости органов управления. Единственная из откатанных «четвертушек», позволяющая одинаково удобно ездить и стоя, и сидя, что немаловажно для внедорожного мотоцикла. Кроме того, этот мотоцикл как бы сам определяет правильную посадку пилота, подсказывая, когда надо придвинуться к рулю, а когда, наоборот, привстать. Конечно, на асфальте XR уступает конкурентам: но разве устойчивость прямолинейного движения внедорожного мотоцикла важнее его маневренности? Едва ли. За то, как XR «метет хвостом» на извилистой лесной трассе, ему можно простить многое.

Итак, «бросаем чепчики» в честь Honda XR250. По нашему мнению, это наиболее сбалансированный мотоцикл. И хотя его «цифровые» показатели скромнее аналогичных у остальных участников теста, по своему поведению на жесткой кроссовой трассе и на сельском бездорожье он оптимален для тех, кто хочет прикупить именно универсальный легкий эндуро. В своем деле он явный фаворит.

МОТОРЕВЮ 07/2003


 



 

От траты времени по подбору инфы о XR 250 избавил отличный, душевный сайт www.motoxaoc.ru/ за что ему собственно и спасибо!!!
P.S. Ещё на нём есть отличное видео разных мото покатушек и мероприятий.


на главную >>

2006 © BikeTours.ru


 

мотопутешествия

 

 

 




на главную >>

2006 © Мотопутешествия, мототуры на  BikeTours.ru

 

 


  Трассы  
     

  Страны      
     

© 2006 BikeTours.ru
Разработка сайтов
Веб-студия BondSoft